03 diciembre, 2006

Aeropuerto 77


El 27 de marzo de 1977 trajo un precioso amanecer a las "islas afortunadas". Era domingo, uno de esos días en que se supone que sólo cosas buenas deberían suceder...


07:42 horas (GMT). El vuelo PA1736 de Pan American -un Boeing 747-121 procedente de Los Angeles- parte de Nueva York con 378 pasajeros a bordo, después de una parada técnica para repostar, recoger otros 103 turistas e incorporar una tripulación de refresco.

09:00 horas (GMT). Un boeing 747-206B de KLM fletado como vuelo charter KL4805, con 234 pasajeros y 14 tripulantes, despega del aeropuerto de Schiphol en Amsterdam.

Ambas aeronaves tienen como destino la isla de Gran Canaria.

A las 12:30 horas, al tomar contacto con la Torre de Control de Gran Canaria, el comandante del PA 1736, Victor Grubbs -un piloto con 21.000 horas de vuelo- recibió la noticia de la explosión de un artefacto en la terminal de pasajeros del aeropuerto, concretamente en la zona de los mostradores de facturación. A causa del incidente y ante la alerta provocada por una llamada telefónica comunicando la existencia de un segundo artefacto explosivo, el tráfico estaba siendo desviado a Tenerife. Pensando que disponía de combustible suficiente, Grubbs solicitó mantenerse en el aire entretanto el tráfico fuera restaurado, pero las autoridades aéreas se lo denegaron y le dieron la orden de aterrizar en el aeropuerto de Los Rodeos, un aeródromo en el que habían recalado ya por las mismas circunstancias al menos otros cuatro vuelos internacionales.

El vuelo charter KL4805 también tomó tierra allí. Había sido fletado por la Royal Dutch Airlines KLM para el turoperador Holland International Travell Group, especializado en organizar viajes de turismo de sol y playa en las Islas Canarias para clientes deseosos de escapar del frío invierno del norte de Europa. El comandante Jacob Van Zanten era el jefe de instructores de los Boeing 747 de KLM, compañía en la que volaba desde 1951, cuando con sólo 24 años había comenzado como primer oficial en los viejos DC-3. Algunos pasajeros quedaron gratamente sorprendidos al cruzarse por los pasillos del enorme avión con el hombre cuya fotografía encabezaba la publicidad de la revista que la compañía había situado en el bolsillo del respaldo de sus asientos. Los otros tripulantes eran el primer Oficial Klass Meurs y el ingeniero de vuelo William Schreuder.

La explosión ocasionó varios heridos y el segundo artefacto estaba pendiente de ser inspeccionado por la policía española. Se trataba de un atentado terrorista obra del Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipielago Canario (MPAIAC), liderado por Antonio Cubillo, una organización con base en Argelia que reclamaba la independencia de las islas con respecto al estado español.

La situación meteorológica en el aeropuerto de Los Rodeos no hacía justicia a la fama de buen tiempo reflejada en los eslóganes turísticos del archipiélago. Ese día había nubes bajas, lluvia y una densa niebla que envolvía completamente la zona. Un fenómeno singular que en ocasiones afectaba al aeródromo debido a su emplazamiento en un lugar al norte de la isla, rodeado de montañas y a 700 metros sobre el nivel del mar.

La zona de aproximación, así como parte de la pista de rodadura, estaban ocupados por distintas aeronaves estacionadas. Así que la Torre de Control ordenó al 747 de KLM salir de la pista por la última intersección y estacionarse en un área de espera junto a un Boeing 737 noruego. Poco después, un 727 de DanAir y un DC-8 de Sata aterrizaron y fueron situados en la misma zona. Al principio el pasaje no fue autorizado a descender del aparato, pero después de una espera de 20 minutos fueron transportados en autobús a la terminal.

El vuelo de Pan Am tomó tierra en Los Rodeos 30 minutos después, quedando estacionado justo detrás del vuelo de KLM. El viaje había sido largo. El comandante Grubss anunció a los pasajeros que permanecerían a bordo en previsión de un inmediato permiso para salir hacía Gran Canaria. La espera duró dos horas.

Una vez que el aeropuerto de Gran Canaria quedó operativo, la Torre de Control de Los Rodeos lo anunció inmediatamente a las tripulaciones de todos los aviones que habían sido desviados. El vuelo de Pan Am estaba situado en quinto lugar para acceder a la pista. Los tres primeros aviones -un 737, un 727 y un DC-8- recibieron permiso para despegar y fueron saliendo con normalidad. Cuando le llegó el turno a la aeronave de KLM -cuarta en la cola- la cadena de despegues se interrumpió inesperadamente. El comandante Jacob van Zanten había solicitado llenar los tanques de combustible para así no tener que respostar en Gran Canaria, pues debía regresar a Amsterdam lo antes posible para que el aparato pudiera prestar otro servicio. Además, los pasajeros debían embarcar desde la terminal. Mientras, la tripulación holandesa, preocupada porque posiblemente no tuvieran tiempo de completar su vuelo hacia Holanda, contactaron con Amsterdam mediante la banda de Alta Frecuencia (HF). Según las normas de KLM, las tripulaciones debían solicitar a la base el establecimiento de un nuevo limite horario. Los capitanes estaban sujetos a esta normativa, y podían ser enjuiciados si excedían su horario de trabajo. Desde Amsterdam se les comunicó que si despegaban de Las Palmas a las 19.00hrs no excederían su límite de horas de vuelo diarias. Esta notificación se recibió también por escrito en el aeropuerto al poco tiempo.


El capitán Victor Grubbs se comunicó con el capitán Van Zanten, para preguntarle cuánto tiempo tardaría en terminar sus operaciones. Van Zanten respondió que unos 35 minutos. El controlador explicó a la tripulación, que aunque no había retrasos por causa del trafico aéreo, debían esperar, dado que la pista de rodadura paralela a la principal se encontraba totalmente obstruida por otros aviones, y en la entrada a la pista principal se encontraba el aparato de KLM. Las otras aeronaves situadas en la zona de espera habían conseguido pasar al KLM (debido a su menor tamaño) pero el Pan Am se encontraba bloqueado sin poder pasar. Grubbs pidió a su copiloto, Robert Bragg, y al ingeniero de vuelo, George Warns, que descendieran y midieran la distancia entre ambos aviones para verificar si era posible intentar salir antes que el KLM. Los dos miembros de la tripulación hicieron la medición y determinaron que no era posible maniobrar sin el riesgo de colisionar con la otra aeronave. Esto hizo que el vuelo de Pan Am tuviese que esperar a que el avión de KLM finalizara sus operaciones y saliera primero. Dos empleados de la compañía se unieron a la tripulación para realizar el corto vuelo entre ambos aeropuertos, alcanzándose un total de 396 pasajeros.

El aeropuerto de Los Rodeos está situado a 2000 pies de altitud, entre montañas, con presencia habitual de nubes bajas lo que reduce la visibilidad. Con niebla, la humedad hace que la visibilidad permanezca más o menos estable, pero con nubes bajas, la situación puede cambiar en cuestión de minutos. Existía el riesgo de que el tiempo empeorara, retrasando aún más los despegues, y la iluminación de la línea central de la pista se encontraba inoperativa, complicando todavía más la situación. Dado que también había mucha humedad, los aviones necesitaban utilizar los limpiaparabrisas para rodar. La niebla empezaba a dominar toda la extensión de la pista.
Eran las 16:30 horas y la tripulación americana llevaba 10 horas y 45 minutos trabajando. El cansancio ya hacía mella y sólo pensaban en los 25 minutos que les separaban del merecido descanso una vez aterrizaran en Las Palmas. La tripulación del KLM llevaba 8 horas y 45 minutos, pero aun les quedaba un vuelo hasta Amsterdam. Solo tenían tres horas más para despegar de las Palmas, pero con el tiempo empeorando, este límite de horas podía quedar comprometido. Si la tripulación se pasaba de horas, el avión de KLM debía quedarse en Las Palmas, causando unos cuantos problemas al personal de tierra de la compañía. Para empezar, encontrar 250 camas en Las Palmas en tan poco tiempo iba a ser imposible, por lo que el pasaje tendría que dormir en el aeropuerto. Además, la tripulación también llegaría tarde a Amsterdam, y el avión no podría cumplir con la ruta del día siguiente.


Una vez los pasajeros volvieron a subir al avión, el KL4805 inició las maniobras de salida. Robina van Lanschot, una empleada de la compañía charter que había fletado el vuelo, había decidido quedarse a pasar la noche en Tenerife. A las 16:45 horas, el comandante firmó el registro de combustible y a las 16:51 horas empezó con las comprobaciones previas al inicio del vuelo y solicitó la puesta en marcha. Atentos a las comunicaciones, la tripulación del Pan Am recibió con agrado la noticia, el avión holandés estaba listo. Poco después ellos también recibirían la autorización para la puesta en marcha. Dado que había viento de componente noroeste, ambos aviones entraron desde el punto de espera en la pista 12, rodando hasta el final de la misma y despegando por la pista 30.



Lo que sigue es la reproducción de las comunicaciones mantenidas en las operaciones de salida por las cabinas de ambos aviones y la torre de control, transcritas a partir del registro sonoro obtenido en las cajas negras de los aparatos:

PANAM2: ... Tenerife, aquí Clipper uno siete tres seis...
Torre: ... Clipper uno siete tres seis, aquí Tenerife...
PANAM2: ... Eh... tenemos instrucciones de contactar con usted y de inicar rodadura...
Torre: ... Afirmativo, inicien rodadura y abandonen por la tercera calle, tercera hacia su izquierda...
PANAM2: ... Tercera hacia la izquierda, Ok...
PANAM1: ... Dijo tercera...
PANAM2: ... Tres...
Torre: ... La tercera a su izquierda...
PANAM1: ... Creo que dijo primera...
PANAM2: ... Le preguntaré otra vez...
PANAM1: ... ¿Qué ocurrió allí realmente hoy? (en referencia al incidente en Gran Canaria)
PANAM2: ... Pusieron una bomba en la terminal, señor, justo en los mostradores de facturación...
PANAM1: ... Bueno, les preguntamos si podíamos esperar y, eh... supongo que sabes la respuesta, aterrizamos aquí...
Torre: ... KLM 4805... ¿a qué altura de la pista de rodadura están?...
KLM: ... Creo que acabamos de pasar Charlie cuatro ahora...
Torre: ... Ok ... al final de la rodadura giren 180 grados e informen que ... estan listos para permiso de tránsito de vuelo...
PANAM2: ... El primer giro es de 90 grados...
PANAM1: ... Sí, Ok...
PANAM2: ... Debe de ser el tercero ... le preguntaré otra vez...
PANAM1: ... Ok
PANAM2: ... ¿Puede confirmar que quiere que clipper 1736 gire a la izquierda en la tercera intersección?...
Torre: ... uno, dos, tres, tercera, la tercera...
PANAM1: ... Eso es lo que necesitamos, de acuerdo, la tercera ... haremos el giro...
Torre: ... Eh ... 1736, informen al abandonar la pista de rodadura...
PANAM1: ... ¿Flaps?...
PANAM2: ... diez, Indican diez, las luces de borde principales están en verde...
(se suceden las órdenes del procedimiento de comprobación de mecanismos de la aeronave)
PANAM1: ... Chequeo de rodadura del ingeniero...
PANAM3: ... Chequeo de rodadura completo...
PANAM1: ... ¿Plan de despegue y aterrizaje?...
PANAM2: ... Ok ... será estandard, vamos a salir directos hasta subir 350 pies entonces vamos a hacer esa inversión y bajaremos a 140 pies...
Torre: ... 8705 y clipper 1736, para su información, la iluminación de la línea central está fuera de servicio...
KLM2: ... Copiado...
PANAM: ... Clipper 1736 ... no tenemos marcas de la línea central ... necesitamos 800 metros si no disponemos de esa línea central...
KLM2: ... Eh ... el KLM 4805 está ahora listo para despegue ... eh y esperando permiso de tránsito de vuelo...
Torre: ... KLM 4805 eh permiso de despegue para ruta Papa Beacon y manteniendo nivel de vuelo nueve cero giro a la derecha despues del despegue con rumbo cero cuatro cero hasta interceptar la radial tres dos cinco desde Las Palmas VOR...
KLM2: ... Eh recibido, señor, tenemos permiso para Papa Beacon nivel de vuelo nueve cero, giro a la derecha cero cuatro cero hasta interceptar la tres dos cinco y saliendo...
KLM1: ... Saliendo...
PANAM2: ... No ... eh...
Torre: ... Esperen para despegue, se lo comunicaré...
PANAM2: ... Nosotros estamos aún rodando por la pista, el clipper 1736...
(Las comunicaciones del Panam y de la Torre causan un ruido estridente en la cabina del KLM, y los mensajes no pueden ser escuchados por su tripulación)
Torre: ... Gracias...
PANAM1: ... saquemos el avión de aquí...
PANAM2: ... Sí... está ansioso, no?
PANAM3: ... Sí, sobretodo después de que nos ha hecho esperar hora y media...
KLM3: ... ¿Aún no ha abandonado la pista entonces?
KLM1: ... ¿Qué dices?...
KLM3: ... ¿Aún no ha abandonado la pista el Pan American?
KLM1: ... Oh, sí (enfático)
(El comandante del KLM ve las luces de posición del boeing de Pan Am a unos 700 metros. Levanta el morro del avión, que va lanzado a toda velocidad, intentando despegar)
PANAM1: ... Ahí está... míralo... maldito... ese hijo de puta está viniendo...
PANAM2: ...¡Apártate!... ¡apártate!... ¡apártate!...
(sonido de los motores del KLM aproximándose)
KLM1: ... (grito)
(se produce la colisión de ambos aparatos)



Los instantes finales resultaron dramáticos. Unos segundos antes de impactar contra el avión de Pan Am, el comandante Van Zanten observó las luces de aproximación del otro avión a unos 700 metros e intentó levantar vuelo inmediatamente. Al sentir la aproximación del avión de KLM, el comandante Grubbs aceleró bruscamente e intentó girar a la izquierda para apartarse, sin conseguirlo. En el desesperado intento de despegue, el morro y las ruedas delanteras del KLM lograron evitar al 747 de Pan Am pero el motor número uno rozó la punta del lado derecho del otro avión y desató la catástrofe. El avión no pudo elevarse lo suficiente y unos 450 metros más adelante se estrelló contra la pista partiéndose en pedazos y ardiendo en llamas. El comandante Van Zanten había repostado 55.000 litros de combustible adicional para no tener que hacerlo en Gran Canaria. Este factor fue determinante para que el avión de KLM no pudiera elevarse lo suficiente como para evitar el impacto con el de Pan Am, el peso influyó en la capacidad de levantar vuelo del aparato. Con los tanques llenos de combustible, las consecuencias del impacto contra la pista del avión de KLM fueron devastadoras.

En el avión de KLM ninguno de sus ocupantes sobrevivó. Un fuego inmediato y violentísimo debió impedir las operaciones de emergencia, por lo que todas las puertas de evacuación del avión permanecieron cerradas tras el impacto contra el suelo. Había abordo 234 pasajeros y 14 tripulantes. Un total de 248 víctimas, entre las que había 51 niños, tres de ellos de menos de un año. La mayoría de los pasajeros eran holandeses, pero también volaban 2 australianos, 4 alemanes y 2 americanos.
En el avión de Pan Am la situación fue distinta. No hubo una gran fuerza de impacto, por lo que al pasaje les pareció que la causa era una explosión. Como consecuencia del choque, desaparecieron el salón de primera clase así como la mayor parte superior del fuselaje. El suelo del salón de primera se derrumbó, por lo que los tripulantes tuvieron que saltar a primera y desde allí salir al exterior por un agujero a través de la pared izquierda. Este agujero constituyó la principal vía de escape de los pasajeros situados en la parte delantera del avión, los cuales debieron arrojarse a la pista desde 6 metros de altura. Se sucedieron las explosiones y el fuego se extendía con rapidez. Se sabe que que el primer oficial Braggs intentó apagar los motores en cuanto tuvo conciencia de la situación, pero no pudo hacerlo debido a que el techo de la cabina -donde estaba situado el control de encendido- había sido arrancado de cuajo durante la colisión. Los pasajeros que estaban sentados en la parte central y posterior del aparato murieron debido a que la acumulación de restos y la deformación de las planchas metálicas del fuselaje debió ser tal que actuó a modo de trampa impidiendo la posibilidad de escapar al exterior. El pasajero de 37 años Jim Naik, de California, estaba sentado con su esposa Elsie cuando sintió una repentina explosión. El avión estalló completamente en llamas. Luchaba por sacar a Elsie consigo, pero después del impacto la gente empezó a caer encima de ellos desde el compartimento de arriba, al hundirse el techo. Un pedazo del techo cayó sobre su esposa. Luego una segunda explosión lanzó a Jim a la pista. Corrió hacia el avión para salvar a Elsie cuando vió un cadáver que yacía en la hierba. Era el cuerpo sin vida de su esposa. John Amador, californiano de 35 años, miró por la claraboya y vio el avión KLM que venía directo hacia él. Se agachó y, cuando levantó la vista, su propia aeronave se había partido en tres partes. Tuvo miedo de ser arrasado por el fuego. Sin embargo saltó y se puso a salvo. Briton John Cooper, un mecánico de Pan Am de 53 años, viajaba como pasajero en la cabina de mando cuando el avión fue impactado por el jumbo de KLM. Fue lanzado afuera y sólo sufrió cortes leves. Había gente gritando, mujeres y niños envueltos en llamas. Dorothy Kelly, sobrecargo de Pan Am de 35 años, de New Hampshire, fue la heroína del día. Cuando todo se asentó tras la confusión del choque, se dio cuenta de que el techo había desaparecido. Hubo explosiones detrás de ella y tuvo que salir por arriba mientras el piso empezó a hundirse. Saltó más de 6 metros para ponerse a salvo y luego se volvió a mirar el avión roto y en llamas. Luego de una serie de explosiones oyó a la gente que gritaba desesperada dentro de la aeronave, así que volvió corriendo. Vio al capitán de rodillas, sin moverse. Pensó que se había roto las piernas. Alrededor había otras personas con miembros fracturados. Agarró al capitán por debajo de los brazos y tiró de él. Hubo una enorme explosión. Siguió empujando hasta que finalmente lo dejó caer en la pista. Habiendo salvado la vida del capitán Grubbs, Kelly aún regresó para auxiliar a otros supervivientes, hasta que estuvo segura de que no podía haber nadie más vivo. Una última serie de estallidos envolvió en llamas al avión. Ya no había ninguna esperanza de salvación para quienes aún permanecían a bordo. Dorothy Kelly fue condecorada con la medalla al valor por su coraje durante el accidente. De los 382 pasajeros, 326 murieron. De los 16 miembros de la tripulación, 9 de ellos salvaron la vida. En total murieron 335 personas.

La cifra total de muertos ascendió a 583 personas. Sería declarado como el mayor accidente de la historia de la aviación comercial.


El plan general de evacuación funcionó muy de acuerdo con los previsto. En general se hizo con gran rapidez y hubo fluidez en el traslado de heridos a los hospitales. La donación de sangre fue masiva y centenares de particulares acudieron al aeropuerto a prestar ayuda en la forma que les fue solicitada.
Los servicios de emergencias fueron movilizados de inmediato y los hospitales respondieron adecuadamente a la cantidad de heridos y la naturaleza de los daños. Cuando la niebla se esfumó, la pista del aeropuerto de Los Rodeos estaba sembrada de cuerpos mutilados, restos de fuselaje humeante y efectos personales esparcidos por todas partes, en medio de un silencio desolador y con el aire impregnado de un intenso olor a queroseno mezclado con el hedor de la carne humana quemada. El hangar del aeropuerto se convirtió en una inmensa morgue donde fueron depositados los cuerpos calcinados de centenares de víctimas. No había en la isla ataúdes suficientes para tal cantidad de restos, por lo que tuvieron que ser solicitados a otras ciudades del estado español. Algunos heridos con quemaduras graves fueron trasladados en avión a centros especializados de la península. Los particulares que prestaron sus vehículos para el traslado de heridos, tardaron mucho tiempo en olvidar el horror vivido, algunos de ellos tuvieron secuelas psicológicas. Para los 61 supervivientes de la tragedia, lo sucedido ese día marcaría el resto de sus vidas.

El porqué de este accidente fue inmediatamente investigado por las autoridades aéreas. Equipos de expertos españoles, holandeses y norteamericanos estudiaron "in situ" las posibles causas de la que hoy en día sigue siendo actualmente la mayor catástrofe aérea en la historia de la aviación civil. Las conclusiones de la investigación ofrecen luz sobre los hechos que causaron la colisión. Se supo que no hubo fallo mecánico en ninguno de los aparatos involucrados en el accidente. El error fue claramente humano. El informe oficial refleja un cúmulo de causas, una sucesión desgraciada de errores que intentaremos enumerar por orden de importancia:


1) El comandante Jacob Van Zanten, piloto del avión de KLM. Por su gran experiencia era el piloto estrella de la compañia, su foto aparecía en la publicidad de KLM. Quedó de manifiesto que despegó sin permiso de la Torre de Control de Tenerife. Tenía prisa por despegar y muy probablemente actuó bajo el "síndrome de la prisa", una situación en la cual los pilotos pierden parte de sus capacidades debido a la necesidad de "correr". Además, van Zanten pudo actuar también bajo el "síndrome del instructor de vuelo", un fenómeno que afecta a aquellos pilotos que han permanecido tiempo instruyendo a principiantes en un simulador, y que se manifiesta en forma de autosuficiencia: el piloto piensa que depende de sí mismo y puede llegar a ignorar las órdenes de la Torre de Control y a otorgarse él mismo el permiso de vuelo, como parece que ocurrió en este caso. Para colmo de males, el copiloto -quien a penas tenía experiencia de vuelo- no se atrevió a contradecir a su superior, a pesar de que éste no le había dejado terminar de leer la confirmación del plan de vuelo y había iniciado el despegue sin autorización de la Torre.


2) El vuelo de Pan Am, durante la rodadura debía salirse de la pista por la tercera salida y no lo hizo, siguió hasta la cuarta salida cuando el aparato de KLM lo embistió, seguramente porque el giro que debían realizar les pareció demasiado complicado o por que confundieron dicha salida debido a la intensidad de la niebla.


3) Cuando el aparato de KLM había inicado la maniobra de despegue a más de 200 km/hora se produjo una interferencia en las comunicaciones. A causa de dicha interferencia en ambas cabinas no se escuchó la indicación de la Torre de Control de que uno iba a despegar y el otro aún estaba rodando por la pista. Faltaban 67 segundos para el impacto. Aún así, el ingeniero de KLM alcanzó a escuchar cómo la Torre le pedía al vuelo de Pan Am que abandonase la pista y la respuesta del copiloto "de acuerdo, le informaremos cuando abandonemos la pista", situación que comunicó inmediatamente al comandante Van Zanten. Pero el veterano piloto -en un gesto autoritario que quedó registrado- sólo dijo "Oh, sí" y siguió adelante. De haber abortado el despegue en ese momento, la catástrofe se habría evitado. El ingeniero -el miembro más joven de la tripulación- tampoco se atrevió a cuestionar a su prestigioso comandante y no volvió a abrir la boca.


4) La deficiencias del sistema de comunicación entre la Torre de Control y los aparatos. El aeropuerto de Tenerife disponía entonces del mismo sistema de comunicaciones que aún hoy continúa utilizándose en todo el mundo: los aviones se comunican con la Torre a través de radios vhf de dos sentidos. Todos los aviones del aeropuerto sintonizan la misma frecuencia, no sólo para recibir instrucciones, sino para escuchar lo que están haciendo los demás. Sin embargo el sistema tiene sus limitaciones. No es como un teléfono donde dos interlocutores pueden hablar a la vez. Es algo parecido a hablar por un Walkie-Talkie. Hay que apretar un botón para poder hablar. Por una misma frecuencia, sólo puede hablar una persona al mismo tiempo. Todo el mundo tiene que esperar su turno. Los problemas ocurren cuando dos personas tratan de hablar al mismo tiempo, se produce una interferencia ruidosa en forma de chirrido. Cuando se produce una interferencia en una frecuencia abierta, 999 veces de cada 1000 se trata de un incidente inocuo. Pero el accidente de Tenerife fue esa ocasión entre un millar en la que la interferencia resultó dañina. Varios interlocutores dijeron cosas fundamentales al mismo tiempo sin escucharse los unos a los otros. La investigación revela que cuando el comandante Van Zanten solicitó permiso para despegar, lo único que escuchó como respuesta fue "Ok", si bien la instrucción completa de la Torre era "Ok, permanezca a la espera... le avisaremos". Coincidiendo con esa frase, el comandante del Pan Am dijo "Aún estamos rodando por la pista", adevertencia que a causa de la interferencia tampoco escucharon sus interlocutores. Faltaban 30 segundos para el impacto fatal.


5) La situación meteorológica. Debido a su geografía y elevación (el aeropuerto de Los Rodeos está situado a 700 metros de altura), en una especie de vaguada entre montañas, el aeropuerto de Los Rodeos tiene una especial meteorología, con frecuente penetración de nubes a menudo pegadas al suelo. El día de los hechos, cuando los aviones aterrizaron hacía buen tiempo pero en pocos minutos las nubes bajas invadieron toda la pista, evitando así que desde la Torre de Control, los dos controladores en ese momento de servicio pudieran ver la pista y las evoluciones de los aparatos. Las luces de eje central de pista se encontraban fuera de servicio.


6) La Torre de Control ordenó el tráfico de rodadura de modo que ambos aparatos tuvieron que circular por la pista de despegue al mismo tiempo, actuación que -aunque reglamentaria- no es standard y puede ser potencialmente peligrosa. Por si fuera poco, la posición de estacionamiento del avión de KLM impidió que el avión de Pan Am, con el pasaje a bordo, despegase antes. De modo que por cuestiones logísticas, el avión de Pan Am hubo de esperar a que el 747 de KLM recargase combustible y acomodase el pasaje que previamente había desembarcado.


7) El atentado terrorista en el aeropuerto de Gran Canaria y su posterior cierre al tráfico aéreo, lo que ocasionó el desvió de vuelos al aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife.

El 27 de marzo de 2007 se cumplieron 30 años de la catástrofe. La tragedia sumió en el dolor a ciudadanos americanos y holandeses, que pasado el tiempo se han constituido en asociaciones desde las que homenajear a las víctimas. Muchos aún se preguntan cómo es posible que se sucedieran tantas circunstancias desgraciadas, las suficientes como para provocar la mayor tragedia aérea de la historia.


Se agradece cualquier aportación a este artículo,
especialmente por parte de profesionales de la aviación o de aquellas personas que pudieran haber tenido alguna relación con los hechos relatados.

Comments to this article are welcome, especially from airline crew members, investigators or people involved in the tragedy.

18 comentarios :

Gus dijo...

Ah! tanto tiempo..
Muy alentador tu post, teniendo en cuenta que dentro de veinte días hago un vuelo para visitar a mis padres. Pero es solo de cabotaje y dura no más de dos horas y media..

::: Isis ::: dijo...

Hace día que no habia podido visitarte, es por eso que hoy me pongo al día.

Interesante texto... hoy en día los aviones son los viajes mas seguros, pero no por eso dejan de tener accidentes de grandes magnitudes.

Saludos.-

simalme dijo...

Entre la literatura y el periodismo de calidad.

Ines dijo...

Lo leí de un tirón, sin respirar. Uf que historia.

Saludos

carlos martinez dijo...

Impresionante, muy buén trabajo. Una gran desgracia. Te felicito por tu recopilación y exposición de los acontecimientos. Y me duele esa desgracia como a cualquier persona.

flor dijo...

Amigo, cuándo volverás?

En fin... acá te esperamos, cerca, bien cerca.

Esther dijo...

Historia trágica, terrible, horrible, de verdad. Sólo de leerla me horrorizaba. Éso es lo que me pregunto yo ¿Por qué tantas circumstancias dañinas que desencadenaron este fatal desenlace? Quién sabe...
Espero, que vuelvas pronto.
¡¡Feliz Navidad!!

simalme dijo...

Feliz año, Ignatius¡

Paloma dijo...

Siempre da gusto leerte...
Quería desearte un buen comienzo de 2007 y el deseo de todo lo mejor para vos, todo aquello que te haga bien... Hace mucho que no me visitas!!! (reclamo afectivo,jajaja)
Un beso grande

flor dijo...

Un día más esperando tus txts...

Besos inmensos

Claullitriche dijo...

...hola Igantius, tantas lunas!... feliz 2007 y los mejores deseos para ti...

...finalmente leí tu texto de los aviones (más vale tarde que...), increíble historia... en tales circunstancias uno tiende a creer que existe un "destino" del que no se puede escapar, y para el que todo se conjuga...

...un abrazo...

Anónimo dijo...

¿por qué no me dijiste tu nombre? suena que tinguem sort

Psikke dijo...

He visto muchos documentales sobre esta catástrofe y supongo que el mes que viene llegará una nueva hornada con lo que tan correctamente has sabido detallar.
Un compañero de clase de mi marido viajaba en ese avión, murió toda la familia.

Anónimo dijo...

Soy tripulante auxiliar de vuelo (cabin crew) TCP aqui en españa. Trabajo para EasyJet. Sin duda un accidente descorazonador... Lo cierto esque la tripulacion auxiliar somos los encargados de intentar poner a salvo la vida de los pax en una situacion de emergencia. Pero la categoria de ese accidente, la brusquedad y la violencia del impacto hace muy dificil poner y coordinar una evacuacion por rampa inchable... sobretodo con fuego... Es el peor enememigo... En este caso no se hasta que punto hubiera sido posible la evacuacion de la aeronave ya que como dije la brusquedad del accidente no t permite tomar consicencia de si los miembros d ela tripualcion estan conscientes de las dimienisones dle fuego de si es adecuado hinchar un tobogan de plastico en el casod el fuego... son muchas cosas... Ni como hgubieramos reaccionado... Chapeau por la Sobre cargo...
Un saludo, Dorian

Paula dijo...

Una catástrofe tan bien relatada hace que creamos ser parte de todo ello.

Anónimo dijo...

Todas las circunstancias desgraciadas de este accidente ocurren todos los días en aeropuertos del mundo.

En mi opinión teniendo en cuenta que:
- el aeropuerto se sabe que es de los más peligrosos e inseguros.
- niebla densa.
- tráfico denso.
- Torre de Control hablando en inglés con fuerte acento español(induce a pensar que para que el entendimiento sea bueno hay que hablar muy claro)
- aviones circulando en sentido contrario en la pista de aterrizaje (aunque permitido en normativa poco reconmendable)
- Dudas razonables de si se tiene permiso de despegue.
- Dudas razonables de si PANAM a abandonado la pista.
- el copiloto confirma esas dudas.

Parece claro q la responsabilidad del accidente es del comandante del KLM por iniciar despegue ante esa situación de incertidumbre.

Lo peor de todo es que chocaron por los pelos y q probablemente acciones inprudentes como esa ocurren todos los días cuando viajamos en avión. Probablemente alguno de nosotros a estado en una situación crítica al borde de una catástrofe y ni se ha enterado.

Estaría bien que algún piloto comercial nos cuente alguna anécdota, seguro que se nos iban a poner los pelos de punta...

Anónimo dijo...

hola!

Felicitaciones por la investigación!

oigan si alguien me puede ayudar y ayudarme hacer una investigación etica periodistica de lo acontecido o si saben donde puedo buscar me avisan no?

grcias!

Anónimo dijo...

Despues de mas de 30 años, no deja de impresionarme estos acontecimientos, solo deseo que familiares de estas personas hayan encontrado el regocijo por la perdida de sus seres queridos.

muy impresionante ¡¡¡¡